福州地鐵4號線首通段空載試運行。

　　超寬LCD顯示屏方便乘客了解車廂擁擠度、列車溫度等信息。

　　4號線選取古厝、生態(tài)、科技等元素裝飾車站。

　　昨日上午9時，伴隨著鳴笛聲，第一班“福桔黃”線路色的地鐵列車駛出車輛段，福州地鐵4號線首通段正式開始空載試運行。預(yù)計今年10月，4號線開始載客運營。

　　4號線是福州市軌道交通線網(wǎng)中的加密線路，全長28.4公里，穿越鼓樓、晉安、臺江、倉山等中心城區(qū)，共設(shè)23座車站。本次空載試運行的首通段起于帝封江站，終于鳳凰池站，線路長約24公里，共19個站，全程41分鐘，途經(jīng)東街商圈、東二環(huán)泰禾廣場綜合體、鰲峰金融中心、東部辦公區(qū)、海峽國際會展中心等重要節(jié)點。

　　4號線首通段有6個換乘站，可實現(xiàn)與全線網(wǎng)線路的便捷換乘，換乘時間均在2分鐘左右。未來，市民可在地鐵1號線東街口站和城門站、2號線前嶼站、濱海快線在建的東門站、5號線帝封江站、6號線林浦站實現(xiàn)換乘。4號線首通段載客運營后，福州地鐵將邁入“環(huán)線換乘”時代，這對拉開城市框架、支持城市經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。

　　智能

　　全自動運行系統(tǒng)科技感滿滿

　　4號線是省內(nèi)首條全自動運行線路，是福州地鐵首條按照全自動運行設(shè)計的線路，可實現(xiàn)自動檢車、自動駕駛、故障自動恢復等功能，大大降低了人力成本，提升了運營的安全性、可靠性。

　　全自動運行線路載客運營前，評估內(nèi)容包含車輛、信號、通信、綜合監(jiān)控、站臺門、供電、通風、給排水等，功能核驗項目多達65項，較傳統(tǒng)模式的34項增加了31項，綜合調(diào)試的工作量增加了1倍，調(diào)試時間也較傳統(tǒng)運行模式更長，需要6至7個月。調(diào)試結(jié)束后，還需組織國內(nèi)行業(yè)專家開展載客運營評審，完成專家提出的問題整改，預(yù)計10月開始載客運營。

　　全自動運行系統(tǒng)是應(yīng)用現(xiàn)代計算機、通信、控制和系統(tǒng)集成等先進技術(shù)實現(xiàn)列車運行控制的新一代城市軌道交通系統(tǒng)。4號線全自動運行系統(tǒng)按照無人值守的運行標準建設(shè)，屬于列車運行控制的最高等級。

　　據(jù)悉，列車司機執(zhí)行的工作，將完全交由自動化的、高度集中控制的列車運行系統(tǒng)完成。4號線開通運營后，平峰期列車司機室的操作臺將加蓋蓋板，將車頭位置開放給乘客，實現(xiàn)全程無人駕駛。

　　該系統(tǒng)具備列車自動喚醒啟動和入庫休眠、自動檢車、自動出入車場、自動清洗、自動駕駛、自動開關(guān)車門和站臺屏蔽門、自動折返、故障自動診斷和修復等功能。

　　同時，全自動運行系統(tǒng)具備一鍵智能開關(guān)車站功能，可遠程自動控制車站內(nèi)卷簾門、站臺門、電扶梯、照明、空調(diào)、乘客信息顯示系統(tǒng)、進出站閘機等設(shè)備。

　　創(chuàng)新

　　五個方面實現(xiàn)升級

　　昨日空載試運行的4號線首通段在五個方面實現(xiàn)創(chuàng)新。

　　創(chuàng)新一：裝扮“福桔黃”吉利意頭濃

　　“福桔黃”為4號線線路色，選色靈感來自福州的市果——福桔。福桔果皮鮮活明艷，色彩亮眼，令人心情愉快、精神舒暢。“桔”在福州話里有吉利的意頭，這條極具活力的新線開通后，可在單線換乘全線網(wǎng)，市民出行更便利。

　　創(chuàng)新二：站點元素多 展現(xiàn)榕城美

　　4號線全方面展示福州歷史風貌特色，根據(jù)周邊環(huán)境特點選取古厝、生態(tài)、科技等元素“裝扮”車站。例如，在會展中心站可以看到，站廳、站臺以暖白色基調(diào)為主，重點區(qū)域點綴福桔黃。線路其余站點也采用簡約的裝修風格，充分描繪福州歷史風貌。

　　創(chuàng)新三：車輛再升級 運營更安全

　　4號線列車設(shè)計時速為80公里，采用6節(jié)車廂編組，最大載客量2062人。為適應(yīng)全自動運行需要，列車增加了不少安全措施。例如在傳統(tǒng)地鐵列車中，窗戶不可打開，遇到緊急情況只能用安全錘砸碎，但在4號線，列車創(chuàng)新配備可靈活打開的透氣窗，遭遇突發(fā)情況停車時，乘客可打開透氣窗，保證車廂與外界空氣流通。

　　創(chuàng)新四：一屏在眼前 信息盡掌握

　　4號線候車站廳全新配備了超寬LCD顯示屏。顯示屏位于站臺門上方，取代傳統(tǒng)線路的“小電視”，不僅界面更大、顯示效果更佳，而且乘客可通過顯示屏快速了解列車預(yù)到站、車廂擁擠度、列車溫度、站臺門狀態(tài)等信息。

　　創(chuàng)新五：弱電集成新 人機更和諧

　　4號線弱電系統(tǒng)總集成商、北京城建智控科技股份有限公司負責人告訴記者，4號線弱電系統(tǒng)創(chuàng)新搭建線網(wǎng)統(tǒng)一門禁授權(quán)系統(tǒng)，集成福州地鐵已運營線路、在建線路及區(qū)域控制中心樓宇門禁系統(tǒng)，進行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一運維。遠期還具備共接入23條線的擴展能力和容量，實現(xiàn)門禁系統(tǒng)全線網(wǎng)統(tǒng)一、可持續(xù)發(fā)展。同時，4號線的車控室將功能設(shè)施進行整體打包、統(tǒng)一布局，通過模塊化設(shè)計、菜單化選擇、定位化布置，使整體環(huán)境較傳統(tǒng)車控室實現(xiàn)質(zhì)的提升，做到空間高效利用、整體時尚新穎、使用簡單便捷，達到人機一體的和諧效果。

　　解惑

　　金洪區(qū)間過江施工為何持續(xù)這么久

　　地鐵4號線2018年開工建設(shè)，昨日實現(xiàn)首通段正式開始空載試運行。在此期間建設(shè)者遇到了哪些難題，記者就此向相關(guān)單位了解其中的緣由。

　　1.4號線金洪區(qū)間過江遇上了什么難題？為何修了這么久？

　　答：福州地鐵4號線金洪區(qū)間長1.2公里，穿江段440米地處2條地質(zhì)斷裂帶交匯處，涉及27種地層、21種隧道面，形成66種地質(zhì)組合，猶如地質(zhì)博物館，巖體極為破碎（一觸即垮塌），且裂隙中存在江水滲漏通道，被中國工程院院士、中國地質(zhì)科學院研究員盧耀如稱為“世界最難盾構(gòu)穿江”。

　　施工中大量盾構(gòu)機前端碎（塊）石常造成盾構(gòu)機刀具損壞、滯排等異常情況，導致被迫停機，需派專業(yè)人員進倉清理石塊或更換刀具，工效極低、風險極大。按現(xiàn)有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，該工點（含左、右線）已開倉2700余次、更換盾構(gòu)刀具近400把、清除石塊350余立方米，用時13500多小時。

　　此外，施工過程中還4次出現(xiàn)因土體損失形成滲水通道，造成江面冒泡，不得不在盾構(gòu)機內(nèi)填倉并在江面注漿加固，總歷時約200天。以上特殊地質(zhì)原因引起的種種困難，造成了盾構(gòu)穿江施工工效急劇下降、工期不可控。

　　2.工人頻繁帶壓進倉作業(yè)，如何保障工人安全？

　　答：福州地鐵選擇有資質(zhì)和經(jīng)驗的專業(yè)隊伍，作業(yè)人員體檢合格后方可進盾構(gòu)倉；制定并嚴格落實施工作業(yè)方案，指定專人督導開倉安全條件核查、規(guī)范作業(yè)；嚴格控制進倉人數(shù)和時長，每班次3人，作業(yè)前1.5小時升壓、1小時工作、2.5小時降壓后出倉，分批輪換；嚴密監(jiān)測倉內(nèi)空氣壓力指標及含氧量，確保倉內(nèi)壓力穩(wěn)定及空氣質(zhì)量符合要求；在倉外安排處于待命狀態(tài)的醫(yī)師及應(yīng)急隊伍，隨時做好應(yīng)急準備。

　　3.盾構(gòu)過江曾4次江面冒泡，福州地鐵集團是如何安全處置的？

　　答：盾構(gòu)施工過程發(fā)生江面冒泡，說明江水已與盾構(gòu)機倉內(nèi)連通，進一步發(fā)展可能致倉內(nèi)失壓造成盾構(gòu)機前端巖體坍塌、江水倒灌的嚴重后果。福州地鐵集團通過組織多輪專家論證，形成處置流程：在盾構(gòu)機內(nèi)使用同步注漿泵向倉內(nèi)注入緩慢凝固砂漿，將倉內(nèi)填滿→使用常備江面應(yīng)急船只，在江面對盾構(gòu)機殼體四周地層注入水泥漿填充加固→盾構(gòu)隧道洞內(nèi)管片背后注入水泥漿，避免已建好隧道的止水環(huán)被水壓擊穿→加固完成后，帶壓開倉清理泥水倉→盾構(gòu)機復推。前3次江面冒泡后，最少耗時50天、最多耗時90天完成處置。

　　4.過江段這么難，為什么要從江底走而不架設(shè)橋梁？

　　答：金洪區(qū)間是4號線串聯(lián)鼓樓與倉山的捷徑，閩江是必經(jīng)之路，規(guī)劃線路江面下游有舊洪山橋橋墩，上游有新洪山橋，且洪山橋兩端建筑物密集，如將盾構(gòu)穿江改為架設(shè)橋梁，拆遷量大、占用現(xiàn)有路面，至少需從距閩江兩岸1公里處露出地面，最少導致洪塘站、金牛山站無法設(shè)置，陸莊站、鳳凰池站、建新站需做重大調(diào)整，且無法與既有的5號線及規(guī)劃的8號線實現(xiàn)換乘，故不宜架設(shè)橋梁。

　　5.4號線全線什么時候能通車？

　　答：由于金洪右線（下游）區(qū)間地質(zhì)情況較左線（上游）更為復雜，穿江施工有種種不可預(yù)見困難需要克服，貫通時間無法預(yù)計。按照最緊湊的工序安排，全線通車最少需在金洪區(qū)間右線盾構(gòu)貫通后的15個月。

　　6.地鐵新線開通，年票可以照常使用嗎？

　　答：5號線后通段、4號線首通段開通后，將新增29.3公里運營里程，福州地鐵線網(wǎng)運營總里程增至140公里。目前在售的地鐵年票和其他優(yōu)惠票卡售價維持不變，日常通勤購買地鐵年票將更超值。

　　賴璇莉/制圖

　　奮進

　　攻堅克難 4號線施工仍在推進

　　4號線金洪區(qū)間左線（上游）由于距離斷裂帶相對遠，于今年1月11日貫通，但金洪區(qū)間右線（下游）正穿桐口-洪山橋斷裂帶與大夢山-登云水庫斷裂帶交匯處，該施工區(qū)域堅硬如鋼又支離破碎，每天進展以厘米為單位。

　　2021年10月，右線盾構(gòu)機進入江底斷裂帶，440米的過江段歷時18個月盾構(gòu)僅掘進61米，每月掘進約3.4米。大量碎（塊）石掉落在盾構(gòu)倉內(nèi)，工人需頂著相當于正常大氣壓3.6倍、猶如深潛水下36米的壓力，在倉內(nèi)密閉、高溫、高濕的環(huán)境下作業(yè)。

　　今年2月，右線盾構(gòu)掘進至567環(huán)時再次出現(xiàn)滯排現(xiàn)象，停機連日清理卻未見石塊、泥沙減少。在此過程中，第4次出現(xiàn)江面冒泡，初步研判認為是大量土體損失形成滲水通道，進一步可能造成盾構(gòu)機掌子面失穩(wěn)危險。為保障施工安全，福州地鐵集團邀請國內(nèi)復合地層盾構(gòu)施工技術(shù)體系創(chuàng)始人、知名盾構(gòu)專家竺維彬等人“問診把脈”，決定采用填倉和江面應(yīng)急注漿的方案對地層進行加固，之后再開倉清理積土，以實現(xiàn)盾構(gòu)機安全復推。

　　目前，填倉已完成，正開展江面注漿作業(yè)。由于此次加固范圍較大，后續(xù)處置預(yù)計還需兩個月，接著才可恢復盾構(gòu)掘進。

　　相關(guān)鏈接

　　福州地鐵集團第一季度成績亮眼

　　福州地鐵集團第一季度已完成投資38.68億元，超序時進度17%，超額完成“開門紅、開門穩(wěn)”任務(wù)，為完成全年任務(wù)打下堅實基礎(chǔ)。

　　目前，福州地鐵集團重點項目包括地鐵5號線后通段、4號線、濱海快線、2號線東延線一期、6號線東調(diào)段共5條在建線路，以及南門兜便民補短板、智慧產(chǎn)業(yè)園等項目。

　　深入學習貫徹黨的二十大精神，福州地鐵集團全力落實“深學爭優(yōu)、敢為爭先、實干爭效”推動“黨建領(lǐng)航、經(jīng)濟領(lǐng)跑、民生領(lǐng)先”行動，以“拼”的姿態(tài)、“闖”的勁頭，緊盯任務(wù)目標，切實把工作做在前、把進度往前趕，做到開好局、起好頭。

　　開春以來，福州地鐵各項目迅速投入緊張有序的復工復產(chǎn)中，合理分配、搶抓工期，對跨地、跨省的“人、材、機”采用點對點包車、駐廠保供等方式保障施工生產(chǎn)要素，于1月31日實現(xiàn)50個項目100%復工。2月5日到崗人員超10000人，施工達產(chǎn)滿產(chǎn)。

　　本版圖片由本報記者原浩攝